2018 por BOCA Jornalismo.

Como as empresas da ATU monopolizam o transporte há quase 50 anos

6/2/2019

O transporte urbano de Santa Maria movimentou 1,8 milhão de passageiros em 2017, conforme a planilha de cálculo tarifário elaborada pela Prefeitura em 2018. Além de contribuir para a economia do município, pois é através dos ônibus que muitos trabalhadores saem de casa em direção a seus empregos, pela frota também circulam 1026 cobradores e motoristas.

 

Na última semana, a Associação de Transportadores Urbanos de Passageiros de Santa Maria (ATU), no entanto, sugeriu a extinção do cargo de cobrador, o que, de acordo com ela, reduziria de 10% a 20% o preço da passagem - entre 40 e 50 centavos. A proposta foi apresentada sete dias depois de a Associação pedir a revisão da planilha e da tarifa do transporte público. Atualmente, cerca de 350 cobradores trabalham nos ônibus santa-marienses.

 

O argumento da associação é que a profissão de cobrador "já não existe mais". Em diversas cidades brasileiras, de fato, essa função é acumulada pelos motoristas. Curitiba (PR), conhecida por ter uma rede integrada de transporte, ainda opera com uma pessoa como cobrador, porém, em algumas linhas, eles ficam em terminais de entroncamento. Há um projeto de lei em tramitação na Câmara de Vereadores da capital paranaense que pretende reduzir o número de cobradores. Belo Horizonte (MG) é outro exemplo. Lá, os moradores reclamam que diversas linhas circulam sem cobrador, contrariando a legislação e tornando a viagem mais demorada e perigosa. No Rio de Janeiro (RJ), após uma lei municipal que extinguiu o cargo de cobrador, os motoristas passaram a acumular as funções de dirigir e receber o pagamento. Após diversos protestos, uma nova lei foi aprovada garantindo a volta desses trabalhadores a seus postos. A lei ainda está em processo de regulamentação.

 

Última grande paralisação dos trabalhadores do transporte coletivo aconteceu em fevereiro de 2015. Foto: Marcelo de Franceschi // Trançarua

 

A SITUAÇÃO

 

Entra passageiro, sai passageiro, mas quem permanece são os donos dos veículos. Segundo o relatório do Tribunal de Contas do Estado (TCE-RS), desde 1970, as mesmas empresas se mantêm na operação do serviço de transporte. Atualmente, o contrato de concessão de serviços entre o município e as empresas integrantes da Associação de Transportadores Urbanos de Passageiros de Santa Maria (ATU) tem validade até 2020. Desde abril de 2018, o Boca Jornalismo investiga o caso e obteve acesso a esse contrato através da Lei de Acesso à Informação (LAI).

 

Se na década de 1970, em plena Ditadura Militar, os serviços públicos obedeciam a determinados parâmetros, com a redemocratização e a Constituição de 1988, ficou assegurado pelo artigo 175 que é dever do Poder Público garantir que a prestação de serviços públicos se dê diretamente - quando a própria prefeitura opera o serviço ou cria uma empresa pública para tal, por exemplo - ou por meio de licitação - quando empresas privadas são contratadas, em função do menor valor cobrado pelo serviço exigido. Assim, há trinta anos, a contar da aprovação da Constituição Federal de 1988, a Prefeitura de Santa Maria está em contradição com o que determina a Carta Magna.

 

Veículo do transporte urbano, um dentre os  quase 250, que atendem Santa Maria. Foto: Bibiana Pinheiro - Outubro/2017

 

No final de 2010, após mais uma renovação do contrato com as mesmas empresas, uma ação civil pública foi movida pelo Ministério Público contra oito viações transportadoras de passageiros - seis delas compõem a ATU - e contra o Município de Santa Maria para requerer a anulação dos contratos de concessão atuais e o cumprimento da obrigação de licitação. A ação se arrasta na 1ª Vara Cível Especializada de Santa Maria.

 

A tramitação da ação civil tem enfrentado percalços. Primeiro, foi solicitado que um perito avaliasse o valor cobrado pela passagem para que, caso fosse necessário cobrar indenização da Prefeitura em virtude da quebra de contratos, houvesse um laudo que calculasse os valores a serem solicitados. A perícia custaria, conforme consta nos autos, quatro mil reais, parceláveis em até quatro vezes e custeados pelas empresas rés. Um ano e três meses após a designação do profissional competente, a Justiça ainda requeria que as rés depositassem “ao menos a primeira parcela dos honorários periciais”.

 

Além disso, houve atraso na entrega de documentos solicitados pela Justiça. No final de maio de 2014, um despacho da juíza Eloiza Helena de Hernandez solicitou mais uma vez que as viações providenciassem a entrega de documentos necessários à perícia, enquanto lembrava que “as empresas já haviam sido intimadas em dezembro de 2013 para juntar os documentos solicitados e não atenderam”.

 

Os atrasos não se limitaram à entrega de documentos solicitados. Os advogados das empresas também retiveram em seu domínio autos do processo por um tempo maior do que o permitido. Em 2016, o representante das viações na ação foi proibido de ter acesso aos autos após retê-los em sua posse por quase seis meses. Um mandado de busca e apreensão para recuperação dos volumes do processo chegou a ser expedido, mas não precisou ser cumprido. Dois anos depois, outra advogada, também representante das empresas, foi notificada a entregar os autos após mantê-los consigo por mais quatro meses, “devolvendo sem nenhuma justificativa ou manifestação”, como anotou a juíza. Assim como o colega, ela também está agora impedida de retirar os autos das dependências do Fórum.

 

Processo tramita na 1ª Vara de Fazenda Especializada, no Foro da Comarca de Santa Maria. Foto:  Bruna Bergamo // BOCA Jornalismo

 

Em outubro de 2018, passados oito anos, a Justiça determinou, enfim, o prazo de 15 dias para que cada uma das partes - empresas de viação, Município e Ministério Público - apresentasse as alegações finais, por escrito. Depois, deve-se dar a sentença. Até agora, apenas o MP e a Procuradoria do município apresentaram suas alegações.

 

A obrigatoriedade do processo licitatório já foi cobrada também pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE-RS). Em 2016, uma inspeção especial do TCE-RS avaliou a prestação do serviço de transporte coletivo em Santa Maria durante os anos de 2013 e 2014, durante a gestão do prefeito Cezar Schirmer (MDB). No relatório emitido ao final do processo, o relator Alexandre Mariotti votou pela licitação para todas as modalidades de transporte coletivo do município e colocou o prazo de 60 dias para que se lançasse o edital de abertura do processo. Depois de recursos do Poder Executivo de Santa Maria, ficou decidido que o processo no Tribunal de Contas do Estado seria retomado após haver sentença na ação civil pública. Com o prolongamento da decisão, o processo foi arquivado.

 

Se na esfera jurídica o impasse continua, no cotidiano a realidade permanece inalterada e as empresas de transporte coletivo se encaminham para comemorar, em 2020, 50 anos à frente da prestação do serviço aos cidadãos santa-marienses. Para o representante da ATU, Luiz Maffini, os contratos entre o município e as empresas que compõem a ATU estão em vigor e sendo cumpridos, já que não há nenhuma decisão no sentido de obrigatoriedade da licitação. Questionado sobre a falta de celeridade no processo, ele reitera que, apesar do eventual “descontentamento por parte de alguma instituição”, os contratos de concessão estão dentro da legalidade. “A informação que eu tenho, concreta e real, é essa: que os contratos estão em vigor, reconhecidos pelo TJ-RS”, defendeu Maffini.

 

Na imagem de 2013, veículos superlotados circulam pela cidade. Foto: Marcelo de Franceschi // Revista O Viés

 

O secretário municipal de Mobilidade Urbana, João Ricardo Vargas, afirmou que a realização da licitação é uma prioridade para a gestão municipal, uma vez que, nas palavras dele, “se chegou a um limite judicial”. Vargas promete “pôr a licitação na rua” - ou seja, abrir o edital - no ano de 2020. É quando se encerra também o contrato com as atuais concessionárias.

 

Vargas sustenta ainda que sua pasta tem se adiantado na coleta de dados sobre o sistema de transportes com o intuito de utilizá-los no trâmite licitatório. Na verdade, os Decretos Executivos nº 63/2011 e nº 66/2017, que sancionaram aumentos na tarifa, já estabeleciam a obrigação das concessionárias em fornecer informações sobre o fluxo de passageiros.  O secretário também reforçou o papel dos cidadãos, que podem fazer reclamações e denúncias relacionadas ao transporte através do número 156.

 

Além dos problemas relacionados ao processo licitatório, há questionamentos sobre como ocorrem os reajustes da tarifa. “Por que o Conselho Municipal [de Transportes] se reúne quando tem que discutir a passagem? Passa o ano inteiro sem discutir alternativas, não é?”, questiona o professor do Programa de Pós-Graduação em Gestão de Organizações Públicas da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), José Luiz Moura Filho.

 

Na última década, houve nove reajustes na tarifa dos ônibus em Santa Maria. Cinco deles foram em meses de férias do período letivo (janeiro de 2010, fevereiro de 2012, 2014 e 2015 e junho de 2011). Uma das reclamações do Diretório Central dos Estudantes (DCE) da UFSM é que os aumentos justamente ocorrem em períodos nos quais a maioria dos estudantes - um dos grupos atingidos - não está na cidade. A presença reduzida dificulta, segundo o DCE, a mobilização contra os reajustes.

 

COMO A PASSAGEM AUMENTA?

 

A análise da tarifa cabe ao Conselho Municipal de Transporte (CMT), órgão consultivo - ou seja, vota o reajuste, mas não o decreta. O CMT é composto por representações ligadas ao Poder Público, Associação dos Transportadores Urbanos de Santa Maria (ATU), sindicatos e outras agremiações (como o DCE da UFSM, por exemplo). O último passo para confirmar um aumento na passagem é dado por meio de um Decreto Municipal, de autoria do prefeito em exercício.

 

 Votação do Conselho Municipal de Transporte em 2018. Arte: BOCA Jornalismo

 

Nos últimos 10 anos, a conclusão do Conselho acerca da tarifa foi decisiva para os aumentos, com exceção de 2016. Naquele ano, o CMT teve maioria dos votos contrários ao aumento. O prefeito da época, Cezar Schirmer (MDB), entretanto, assinou um Decreto Municipal que estabeleceu o aumento de 13,7%, o que levou a passagem de dois reais e noventa centavos para três reais e trinta centavos.

 

O trabalho de discussão da tarifa feito pelo CMT baseia-se em planilhas de cálculo tarifário do transporte coletivo, elaboradas pela Secretaria de Mobilidade Urbana. Nelas, constam valores de combustíveis, peças e acessórios, tributos, salários de motoristas e cobradores, quilometragem rodada, índice de passageiros, entre outros dados técnicos.

 

Os valores que vão preencher cada espaço em branco na planilha de cálculo são determinados pela Secretaria, com base na fiscalização da Prefeitura sobre os ônibus. “Nós sabemos neste momento a situação de cada ônibus, a situação dos usuários de cada linha. Para o alinhamento da tarifa, todos esses dados são coletados mês-a-mês e, quando nós chegarmos ao período do primeiro trimestre de cada ano, nós fazemos o ajuste tarifário”, explica o atual Secretário de Mobilidade Urbana, João Ricardo Vargas.

 

Como ocorre quase todos os anos, em 2015, população foi às ruas para conter o aumento da tarifa. Foto: Marcelo de Franceschi // Trançarua

 

No entanto, o próprio cálculo é questionado dentro e fora do Conselho. O Diretório Central dos Estudantes reclama que não é considerado o poder aquisitivo da população. O Diretório elaborou um parecer de vistas com outros três pontos de questionamento além desse: o coeficiente dos lubrificantes (medido em quantos litros de lubrificante são necessários para cada quilômetro percorrido pelos ônibus) entre 2015 e 2017; a utilização de valores de 2015 para os decretos até 2017; e o índice de pagantes por quilômetro. Segundo o conselheiro representante do DCE, Rodrigo Poletto, um dos argumentos para justificar o aumento seria que o número de passageiros que pagam passagem integral diminuiu. “Mas a gente encontrou que ou o transporte coletivo de Santa Maria não atende em qualidade os passageiros e, por isso, está diminuindo, ou o valor é abusivo e os passageiros estão encontrando outras medidas para se locomover, porque o valor não corresponde ao poder aquisitivo da população”, afirma o membro do DCE. Ele completa: “eles também justificam pela gratuidade, dizem que isso é considerar o poder aquisitivo da população. A gratuidade é um direito e não pode ser usada como um argumento pra fazer essa tarifa aumentar”. Segundo o portal Transporte Transparente, da Prefeitura Municipal, podem se valer desse direito idosos, pessoas com deficiência e seus acompanhantes, fiscais e estafetas do Município, trabalhadores rodoviários, fiscais federais, oficiais de Justiça e aqueles usuários que utilizam mais de um ônibus e realizam o pagamento via cartão, quando então ocorre a “integração” da passagem.

 

Ao considerar o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), caso a tarifa tivesse acompanhado a inflação, a passagem seria mais de R$ 0,70 mais barata do que é hoje. O presidente da ATU, Luiz Fernando Maffini, justifica os ajustes maiores: “subiu mais que a inflação por duas variáveis importantes. Existem custos fixos e custos variáveis. Quais são? O custo do setor, em que o insumo todo subiu mais que a inflação, e a redução do número de pagantes. Toda vez que diminui o número de pagantes reflete na tarifa de forma bastante direta”, argumenta. Ao mencionar o “insumo”, Maffini refere-se a custos como mão de obra e combustível.

 

Nos últimos cinco anos, números comprovam a diminuição do número de usuários do transporte público na cidade. Arte: Chaiane Appelt // BOCA Jornalismo

 

O professor José Moura também aponta outro problema: as catracas sem lacres, que, segundo ele, geram falta de controle sobre o que realmente entra, além dos custos dos diretores das empresas. A única parcela de lucratividade dos empresários nos R$ 3,90 da tarifa seria a “Remuneração do Capital Investido”, ou seja, o ganho financeiro das empresas que prestam o serviço do transporte. Segundo a Prefeitura, 4,5% do valor da passagem é referente à Remuneração. Contudo, o professor acredita que eles também estariam sendo beneficiados pela inclusão dos salários dos diretores na planilha de cálculo. Não foram encontradas informações públicas sobre a remuneração desse cargo.

 

Luiz Fernando Maffini posiciona-se de modo contrário a Moura: “todo trabalhador tem direito ao seu salário. As empresas também têm seus diretores, que trabalham, que têm direito à remuneração. Eu trabalho, tenho minha família e preciso ser remunerado”. Maffini diz trabalhar por até 10 ou 12 horas diárias e, em pelo menos duas ocasiões durante a entrevista para esta reportagem, frisou que utiliza os ônibus do transporte coletivo e "faz trajetos" para acompanhar o serviço e conversar com os usuários.

 

O professor do Departamento de Economia da UFSM Roberto da Luz não contesta a fórmula de cálculo, pois acredita que está correta: “são os custos divididos pelo número de passageiros transportados, que é o chamado índice ocupacional da frota. Então é custo por quilômetro, multiplicado por extensão da linha, dividido pelo número de passageiros. E isso vai me dar o valor da tarifa”, ilustra.

 

 Cálculo da tarifa, de acordo com Roberto da Luz

 

Roberto faz ressalvas, contudo, em relação ao número de passageiros - ou índice ocupacional: “dificilmente tu tens como fiscalizar o valor exato. ‘Ah, mas tem a roleta, tem a catraca dentro do ônibus…’ bom, mas e se o ônibus parar na garagem, e o cara for lá e fizer uma fraude e voltar aquele número? Pode haver fraudes. Eu não sei, porque não estou na Prefeitura, a que nível está a fiscalização desse número de passageiros transportados”, pondera.

 

O Secretário João Ricardo Vargas, todavia, reitera que há “uma equipe que são de fiscais do transporte”, que tem como função fiscalizar o transporte coletivo, os táxis, mototaxis e motofretes. Ainda segundo Vargas, a prioridade dessa equipe é o transporte coletivo “justamente por causa do nome. Existem mais pessoas envolvidas no ônibus”.

 

Para entender o que é avaliado durante a fiscalização mencionada pelo secretário Vargas, o Boca se valeu da Lei de Acesso à Informação para solicitar acesso aos pareceres mais recentes emitidos durante o procedimento. Em resposta, nos foi informado que  “a equipe de fiscalização da Secretaria não emite parecer dos veículos fiscalizados. Aquele veículo que, no ato da fiscalização, apresentar mau estado de conservação ou funcionamento é notificado nos termos da Lei”.

 

AS CONTRAPARTIDAS

 

Os decretos municipais que aumentam a tarifa também incidem sobre adequações que as empresas devem fazer na frota de ônibus. Em 2009 (quando a passagem foi de um real e oitenta centavos para dois reais), por exemplo, o Decreto nº 20 daquele ano exigia implementação da passagem integrada, reestudo dos pontos de paradas e abrigos e implantação de veículos dotados de equipamentos para pessoas com deficiência até fevereiro de 2010.

 

O penúltimo decreto, de 2017, estabelece a apresentação no prazo de 90 dias de um estudo de custo e prazo de instalação de serviço de GPS nos ônibus para utilização de aplicativo pelos usuários. O estudo foi feito e, a partir dele, surgiu o Urmob, aplicativo que monitora onde está e quanto tempo o ônibus leva até determinada parada.

 

Para o secretário João Ricardo Vargas, esse serviço pode ser considerado como “uma das maiores vitórias dentro do transporte hoje”. 65% da frota já está equipada com GPS e o aplicativo vem sendo alimentado com informações do mapeamento. Ainda segundo Vargas, o georreferenciamento iniciou pelas linhas que vão ao campus da UFSM pelo público alvo: “toda a universidade é um público que está manuseando esse aplicativo com maior facilidade, por uma questão de adaptação. Está sendo um sucesso”, acredita.

 

Antes disso, em janeiro de 2010, foi exigido que subisse de 10% para 40% a quantidade de veículos adaptados para pessoas com deficiência até o final de 2012. A informação dada por Vargas é que “em cada linha há um ou dois carros com elevador”. Ele também argumenta como o Urmob contribui para a acessibilidade: “O aplicativo se modernizou, ele não tinha essa previsão e foi colocado dentro do processo do aplicativo a informação para o usuário daquele carro que tem elevador”, explica o secretário. A frota conta com 159 veículos adaptados de um total de 248, de acordo com informações cedidas ao BOCA Jornalismo via Lei de Acesso à Informação pela Secretaria de Mobilidade Urbana.

 

Em 2011, foi a primeira vez que um decreto sancionador de reajuste da tarifa citou a questão de condicionadores de ar ao exigir que o Consórcio apresentasse um plano de instalação. No aumento seguinte, a exigência era colocar em teste pelo menos um ônibus com condicionador de ar. A última menção ao tema foi em 2016, quando definiu-se que, a cada dez ônibus comprados, dois tenham ar-condicionado. Naquele ano, a frota contava com dois ônibus climatizados. Segundo a Secretaria de Mobilidade Urbana, via LAI, em 2017, o número subiu para três; e em 2018, o total é de seis ônibus equipados com ar-condicionado.

 

Luiz Fernando Maffini lembra que o equipamento tem custos, como manutenção e consumo de combustível, o que, para ele, é refletido na tarifa. O presidente da ATU também menciona a necessidade de perguntar ao usuário sobre o tema: “o usuário quer pagar isso? Dizer ‘olha, a tarifa vai ser reajustada em função do preço do equipamento’, já foi consultado?”, questiona. Além disso, de acordo com Maffini, o ar-condicionado não trabalha em pleno funcionamento devido ao ônibus ter que parar diversas vezes e abrir as portas. Ele vê a necessidade de estabelecer um melhor ambiente para haver climatização: “Linhas diretas, pinga-pinga, semidiretas? Nós temos que ter um serviço que funcione, então tem que criar esse ambiente e então implantar de forma que possa contemplar a todos. Agora, se essa é a obrigatoriedade e os usuários querem isso, nós temos que colocar numa planilha: tarifa com ar-condicionado é tanto, sem ar-condicionado é tanto”, argumenta.

 

 

Dados da frota de ônibus de Santa Maria. Arte: BOCA Jornalismo

 

2019: UM ANO PARA DISCUTIR ALTERNATIVAS?

 

Na iminência do final da entrevista com nossa equipe, o secretário de Mobilidade, Coronel Vargas, assinalou com a promessa de audiências públicas ao longo de 2019 para a discussão dos moldes da licitação que deve regular, enfim, o transporte na cidade. Se a ação judicial que pede a realização do processo licitatório se prolongou até agora, há motivos para crer que janeiro de 2020 será marcado não pela comemoração das bodas de ouro do casamento entre o Poder Público santa-mariense e as empresas da ATU, mas por uma mudança definitiva nesse relacionamento.  

 

Ainda que a licitação se inicie, todavia, não se pode crer que a regulação acabará com os problemas enfrentados hoje, seja no preço, seja na qualidade. Quando se fala em modelos de prestação do serviço de transporte coletivo, o economista Roberto da Luz lembra que há três possíveis. “O serviço público pode ser explorado diretamente pelo setor público; ele pode ser concedido através de um contrato de concessão - e é sob essa forma que operam essas empresas em Santa Maria -; e também pode ser subsidiado.” A primeira opção se refere a municipalização, a partir da criação de uma empresa pública municipal, por exemplo. O professor e advogado José Luiz de Moura Filho defende esse modelo, pois o transporte coletivo “não é o tipo de serviço em que se possa ter a iniciativa privada, penso eu, porque ela nunca vai ter o ganho que o capital busca nesse tipo de serviço, serviço essencial básico”, explica.

 

O presidente da ATU Luiz Fernando Maffini defende que o Poder Público subsidie as meias passagens e gratuidades previstas em legislação, atualmente custeadas por quem paga o valor integral da passagem. Maffini não dá mais detalhes, no entanto, sobre como se daria esse subsídio.

 

Se a discussão sobre transporte é complexa - vide o tamanho dessa reportagem - e lenta, como comprova a velocidade de tramitação dos processos judiciais sobre o tema, que dirá falar sobre mobilidade urbana como um todo. Quando Roberto lembra que as funções da cidade são “habitar, recrear, circular e trabalhar”, despontam questões sobre o quanto essas funções, em Santa Maria, estão comprometidas pela dimensão do “circular”. E o quanto seguirão comprometidas se, a partir do próximo ano, o cidadão que vai e volta do trabalho precisar desembolsar ainda mais do que os atuais sete reais e oitenta centavos diários, ou cerca de cento e sessenta e três reais em 21 dias de ida e volta do trabalho.

 

De qualquer forma, é certo que as discussões sobre transporte coletivo e mobilidade urbana na cidade funcionam, há anos, como sinônimos para aumento de tarifa. Mas essa discussão pode mudar nos próximos meses. Quem tomará a direção dos debates vindouros sobre a licitação? É o que se verá com o tempo. Resta torcer para que, como aquelas linhas prometidas que nunca passam na parada, Santa Maria não fique à espera de uma licitação fantasma.

 

 

 

Please reload